Импорт угля в мире растет. В России же думают над обеспечением его беспрепятственного экспорта. С учетом российских расстояний и климатических условий, такая задача представляется далеко нетривиальной. Эти вопросы обсуждали участники организованной ИАА «ПортНьюс» конференции «Перспективы обеспечения бесшовной логистики экспортных поставок российского угля».
Запад или Восток?
По данным, приведенным в ходе конференции заместителем директора департамента угольной и торфяной промышленности министерства энергетики России Сергеем Шумковым, совокупный объем экспорта российского угля в 2012 году вырастет более чем на 7% - до 125 млн тонн. В дальнейшем объем экспорта будет только расти в связи с прогнозируемым ростом спроса на мировом рынке. «Акцент экспорта смещается на восточное направление – традиционно уголь закупает Япония, Корея, наращивает импорт Китай… а вскоре ожидается начало импорта угля и Вьетнамом», - рассказал представитель Минэнерго. По его словам, «дорожной картой» развития угольной промышленности предусмотрено наращивание экспорта в Китай до 15-20 млн тонн в год, при этом уже сейчас имеется возможность экспорта в эту страну 15 млн тонн угля, в том числе 3 млн тонн – по железной дороге.
Более того – и европейское направление экспорта нельзя сбрасывать со счетов. Дело в том, что европейские страны в последнее время пересмотрели свои энергетические стратегии, в ЕС уже появился уголь, импортированный из США. Так, Франция запретила на своей территории добычу сланцевого газа, Германия принялась наращивать долю угля в энергосистеме, Польша импортирует российское твердое топливо. Кроме того, рост потребления угля прогнозируется в Турции и Северной Америке.
Эти тенденции говорят о том, что перспективы экспорта угля имеются для портов всех морских бассейнов России. Более того, уже в настоящее время две трети всего экспортного российского угля поставляется через морские порты России. Так, по прогнозу, приведенному в ходе конференции начальником управления инвестиций и программ развития Росморречфлота Рустамом
Макаровым, по итогам 2012 года объем отгрузки угля через морские порты России вырастет на 13% в сравнении с показателем 2011 года - до порядка 86 млн тонн.
Вкладывать и строить
Вопрос, однако, упирается в создание необходимых стивидорных мощностей, развитие ближних и дальних железнодорожных подходов, а также решение проблемы обеспечения свободного доступа к этим мощностям для малых и средних грузоотправителей, не имеющих собственных терминалов.
Если говорить о стивидорных мощностях, то ситуация здесь выглядит неплохо – инвесторы увидели перспективы рынка и заявили множество проектов по созданию новых и развитию существующих морских угольных терминалов.
Так, по словам выступившего на конференции управляющего директора ОАО «Восточный порт» (крупнейший российский угольный терминал на сегодняшний день) Анатолия Лазарева, стратегия развития компании предусматривает увеличение его грузооборота в 1,5 раза в сравнении с текущими показателями – до 27 млн тонн угля в год.
В октябре 2012 года в порту приступили к реализации самого масштабного проекта последних лет – строительству третьей очереди Угольного комплекса. Общая пропускная способность ОАО «Восточный Порт» после реализации проекта 3-й очереди в полномасштабном варианте составит до 35 млн тонн сыпучих грузов в год. Срок реализации - до 2017 года. При этом, по словам Лазарева, грузовая база под такой объем имеется, порт также готов принимать груз разных грузоотправителей. По итогам 2012 года ожидается рост грузооборота ОАО «Восточный порт» на 9% в сравнении с 2011 годом – до 18 млн тонн.
Кроме того, ведется проработка возможности размещения нового терминала в бухте Врангеля (на проект в качестве инвестора в настоящее время претендует группа «Сумма», пока не имеющая ни угледобывающих активов, ни опыта создания угольных терминалов) мощностью 20 млн тонн в год. В случае реализации, это станет первый в России терминал, не связанный с угледобывающей компанией. Как рассказал в ходе конференции генеральный директор ГТ «Морстрой» (проектирует терминал) Леонид Тозик, на первом этапе проект будет рассчитан на перевалку 17 млн тонн в год с последующим расширением до 20 млн тонн в год.
В то же время, ФКУ «Ространсмодернизация» проектирует усиление ближних железнодорожных подходов к транспортному узлу Находка-Восточный.
Вместе с тем, в соответствии с поручением президента России Владимира Путина, министерство транспорта рассматривает и возможность строительства «общественного» угольного морского терминала для удовлетворения потребностей малых и средних грузоотправителей. Предварительным местом его строительства называется бухта Суходол. По информации, озвученной в ходе конференции, одним из претендентов на роль частного инвестора по данному проекту выступает компания «СДС-Уголь», готовая переваливать здесь уголь, в том числе, малых и средних грузоотправителей. Ранее в проекте была заявлена компания «Зарубежуголь».
В порту Посьет развивает свой угольный терминал компания «Мечел». О данном проекте мы более подробно писали ранее >>>> Как рассказал в ходе конференции представитель «Мечела», реализации проекта в части углубления подходного канала препятствует действующее законодательство относительно утилизации грунта в территориальном море. Такая же проблема существует и для строящегося на Ямале порта Сабетта. По словам заместителя министра транспорта России Виктора Олерского, в настоящее время подготовлены и согласованы соответствующие поправки в законодательство.
В порту Ванино, в свою очередь, реализация всех заявленных проектов приведет к увеличению грузооборота до 90-100 млн тонн в год к 2025 году. Приватизация ОАО «Порт Ванино» может скорректировать эти планы. Отметим, что «Мечел» предложил на торгах максимальную цену за государственный пакет акций ОАО «Порт Ванино», что позволит ему контролировать данное предприятие (где другим акционером является структура Олега Дерипаски En+).
Развитию Ванино будет способствовать ввод в эксплуатацию Кузнецовского тоннеля, ожидающийся в декабре 2012 года.
Как рассказала в ходе конференции ведущий специалист института «Морстройтехнологии» (ведет проектирование терминалов в порту Ванино) Ольга Гопкало, помимо ОАО «Порт Ванино» в порту имеются 3 инвестпроекта. Так, ОАО «Дальтрансуголь» планирует расширение с 12 до 18 млн тонн в год за счет модернизации оборудования, ООО «Сахатранс» (связана с нефтетрейдером Gunvor) планирует построить терминал с грузооборотом до 20 млн тонн (срок реализации проекта – 3 года, включен в ФЦП), ООО «Порт Мечел – Ванино» намерено построить терминал с грузооборотом в 5 млн тонн в год с 2014 года (с последующим расширением до 25 млн тонн к 2020 году).
В Балтийском бассейне, по словам Виктора Олерского, мощностей для перевалки угля достаточно – здесь в порту Усть-Луга функционирует терминал «Ростерминалуголь», грузооборот которого с начала года по состоянию на 21 ноября достиг 12,4 млн
тонн. Терминал является наиболее технически оснащенным в России и не уступает в этом угольным мощностям в портах сопредельных государств. На терминале используется система конвейеров, тепляков, трансбондеров и другое оборудование, позволяющее осуществлять быструю погрузку и разгрузку угля, в том числе в зимнее время.
Также на Северо-Западе развивается терминал в порту Высоцкий, который начал работать с судами типоразмера Panamax. Его дальнейшее развитие, впрочем, зависит от строительства обхода главного Выборгского железнодорожного пути.
На юге будет построен сухогрузный район порта Тамань (в районе мыса Тузла) с двумя угольными терминалами мощностью примерно по 12,5 млн тонн в год каждый. В качестве их инвесторов рассматриваются UCL Holding и «СУЭК». Как рассказал выступивший на конференции руководитель управляющей компании проекта по строительству порта Тамань, генеральный
директор ОАО «ЛенморНИИпроект» Игорь Русу, первые суда в порту будут приниматься уже в 2017 году. В настоящее время управляющая компания проекта полностью контролируется ФГУП «Росморпорт», но в ближайшее время в число ее участников должна войти и администрация Краснодарского края.
В Северном бассейне планируется построить новый угольный терминал на западном берегу Кольского залива – Лавна. Как рассказал в ходе конференции представитель ООО «Морской торговый порт Лавна» (реализует проект строительства угольного терминала на западном берегу залива) Анатолий Иванов, компания уже готова приступить к строительству портового комплекса и к проектированию железнодорожной ветки необщего пользования - все необходимые согласования получены. Более подробно об этом читайте здесь >>>>
Реализацию крупных портовых проектов в России планируется вести на принципах государственно-частного партнерства. Как рассказал Рустам Макаров, между инвестором и соответствующими государственными органами и предприятиями заключаются инвестсоглашения, невыполнение условий которых будет подразумевать наложение штрафных санкций на нарушителя своих обязательств.
Логистика трещит по швам?
По данным, приведенным в ходе конференции Рустамом Макаровым, одна из главных задач – синхронизировать строительство и развитие морских терминалов с развитием железнодорожной инфраструктуры. С этой целью создана рабочая группа из представителей заинтересованных сторон. Так, к примеру, в порту Восточный к 2015 году ожидается увеличение мощностей на 35 млн тонн и еще на 21 млн тонн к 2020 году. В то же время, по данным РЖД, к 2015 году прирост пропускной способности железной дороги в этом направлении составит 11 млн тонн, к 2020 году – еще 5 млн тонн. Таким образом, дефицит пропускной способности составит здесь 40 млн тонн в год к 2020 году.
А в направлении Ванино проблему дефицита пропускной способности принципиально не решит даже запуск Кузнецовского тоннеля, который работает сейчас в тестовом режиме. Его запуск увеличит пропускную способность железной дороги на 15-20 млн тонн в год в направлении Ванино, но в перспективе 5 лет и этого будет мало. «Наверное, должна идти речь о строительстве второго и третьего тоннеля. Иначе те объемы, которые видят угольные компании, нам будет не провезти», - отметил Олерский.
Дефицит пропускной способности железной дороги может возникнуть в 2020 году и в южном бассейне в направлении Тамани, если не предпринимать дополнительных действий. В настоящее время здесь «узким местом» является станция 9-й километр, расширение которой должно произойти до конца 2013 года, после чего ее пропускная способность составит 124-130 млн тонн в год.
Что касается северного бассейна, то железную дорогу общего пользования на западный берег Кольского залива могут начать строить уже в I полугодии 2013 года, если удастся разрешить проблемы, связанные с протестами жителей одного из поселков, где будет проходить ветка.
Как рассказал в ходе конференции заместитель генерального директора Института экономики развития транспорта (РЖД) Юрий Федоров, по подсчетам Института, объем неосвоенных грузов в направлении морских портов в Северо-Западном регионе к 2020 году может достичь 54,5 млн тонн в год, в Азово-Черноморском регионе - 62,4 млн тонн, в Дальневосточном регионе - 31,6 млн тонн.
Вместе с тем, «швы» угольной логистики создают не только железные дороги. Так, по словам выступившего на конференции заместителя генерального директора ОАО «ПГК» Владимира Сосипаторова, при работе с портами у собственников подвижного состава возникают две ключевые проблемы – это простой вагонов и их повреждение. Если говорить о простое, то в последние несколько месяцев наблюдается оптимистичная динамика, так, в ноябре 2012 года количество простаивающих вагонов составило 4402 ед. против 7109 ед. в сентябре 2012 года. А ущерб от повреждения вагонов за 10 месяцев 2012 года снизился на 47% в сравнении с показателем аналогичного периода предыдущего года – до 10,6 млн руб.
Между тем, на сети РЖД наблюдается профицит полувагонов. Так, в течение 2011 года объем «скрытого» избытка полувагонов увеличился до 22% численности парка. В 2012 года данный показатель возрос до 29% от размера парка на сети РЖД. В перспективе с 2014 до 2018 годы ожидается масштабное списание парка полувагонов. По мнению Сосипаторова, сохранение практики использования парка вагонов собственных привлеченных (ВСП) приведет к непредсказуемому росту ставок оперирования в 2014 году.
Как бы то ни было, ликвидировать все эти «швы» и «узкие места» возможно только при помощи государства. Здесь могут пригодиться и инфраструктурные облигации, и фонд национального благосостояния. Соответствующие решения ожидаются в 2013 году.
Виталий Чернов.
Фоторепортаж с конференции >>>>